Essai. Versys 650 : un petit Kawa corsé
24 juin 2019
Oubliez vos vannes, genre « les trails, c’est un truc de vioques » car voici la nouvelle Kawasaki Versys 650, que nous avons pu tester le temps d’un week-end sur les routes du Jura et du Doubs. Un test sous le soleil et sous la pluie, et même de nuit, sur des gravillons et sous une pluie battante. C’est dire si nos protocoles sont fouillés (et parfois subis)…
Pour tout dire, cette Versys 650 n’est pas vraiment une nouvelle nouveauté, puisque c’est la troisième génération de ce trail façon Kawasaki. Les plus gros défauts ont alors été gommés pour aboutir à une moto assez agréable pour nos balades dominicales. Irait-on avec jusqu’au bout du monde, genre Concarneau ou Vladivostok ? C’est moins sûr. Car le voyage au long cours serait plutôt le truc de sa grande sœur, la Versys 1000, prochainement essayée par nos soins. Mais n’anticipons pas…
Le modèle obligeamment prêté par Moustic Moto, à Lons-le-Saunier, était une 650 Versys bridée A2, c’est-à-dire délivrant une puissance de 48 CV et 35 kW, suffisante dans la plupart des cas, même si on arrive vite en butée de la poignée d’accélération. Il faut donc l’imaginer avec en full, avec encore plus de watts, pour s’en faire une idée.
Premier constat : la moto est super facile à prendre en main, même pour les personnes de petite taille, genre moins de 2m05. A 1m76, on pose ainsi les deux pieds à terre, presque complètement. Quant aux rase-moquette ils pourront encore la faire rabaisser. Et si cela ne suffit pas, ils n’auront qu’à se tourner vers les customs…
Comme pour tous les trails, la position est droite et haute, mais le gabarit de la moto fait qu’elle passe partout. Il ne faudra alors pas hésiter à bien balancer dans les virages et prendre de l’angle : elle adore ça (nous avec), aidée par la monte de pneus Dunlop Sportmax qui font le job sur le sec comme sur le mouillé. Et c’est une Kawa, donc les accélérations sont plutôt sympas…
Première journée : aller-retour Lons-Morez.
Le temps, sec et ensoleillé, est idéal pour une balade sur le haut Jura au guidon de la Versys. On fait connaissance dans les virages des monts de Revigny, seule voie possible pour tout motard Jurassien qui se respecte. Ça passe tranquille. C’est vrai que la cavalerie des 69 bourrins du modèle « full » aurait été appréciée…
En montée pépère jusqu’à Clairvaux-les-Lacs, c’est l’occasion de regarder d’un peu plus près « l’armement » et notamment le tableau de bord digital. Dommage que l’ordinateur de bord (plutôt basique), ne puisse pas se piloter depuis des commandes au guidon. Quant à la bulle, réglée au plus haut, elle renvoie l’air sur le haut du casque du bonhomme, qui ne pourra donc pas rouler visière ouverte. Ceux qui feront de longs trajets, notamment sur autoroute, devront donc s’équiper d’un déflecteur supplémentaire ou d’une bulle haute.
De Clairvaux-les-Lacs à Saint-Laurent-en-Grandvaux puis jusqu’à Morbier, rien à dire : malgré la bride, on double aisément les camping-cars qui commencent à envahir le Jura… Et comme il fait plutôt chaud, on a un peu l’impression d’avoir mis son pied droit en « cuisson lente » (dû à la proximité du pot d’échappement placé tout en bas de la moto). Et les vibrations ? Elles se font un peu sentir, façon petits fourmillements un peu agaçants à la longue, mais rien à voir avec les modèles précédents, dont les vibrations qui rendaient les rétros flous. Heureusement, arrive une nouvelle série de virages qui mène à Morez… sinon, on aurait pu commencer à médire.
Deuxième journée ; le Doubs et la pluie…
Pour cette deuxième journée à bord de la Versys, direction le Doubs et le rassemblement de « Ride for Autism ». La pluie, annoncée généreuse sur le haut Doubs, nous incite à changer nos plans : on passera d’abord à la citadelle de Besançon par les petites routes, via Arc-et-Senans, puis la route entre Quingey et Montferrand-le-Château, avant un bord sur Amancey.
La pluie sera vite de la partie, mais cela ne change rien au plaisir de la Versys. On ralentit juste un peu dans les virages, histoire de ne pas la mettre en vrac et fâcher Julien, le patron de chez Moustic, mais il y avait vraisemblablement de la marge côté machine.
Pas la peine non plus de s’énerver sur la jauge : le réservoir de 21 litres et la faible consommation du modèle (4,4 l au cent selon le constructeur, ce qui est assez réaliste) laissent le temps de voir venir les stations. Au fil de la journée, avec les kilomètres qui s’additionnent, on se dit juste que la selle pourrait être un peu plus confortable. Pas la peine non plus d’essayer de frimer en passant dans les tunnels : personne n’entendra vos malheureux coups d’accélérateur… La discrétion de l’échappement vous assurera en revanche la considération de vos voisins : « c’est pas comme l’autre taré avec son Harley qui fait chier tout le monde ! »
Le retour de nuit vers le Jura sera plus cocasse, sous une pluie battante, avec la traversée de zones de travaux. Le phare, qualifié de puissant par notre voiture ouvreuse (en forêt, c’est mieux d’avoir un caisseux pour dissuader les bestioles de traverser à notre approche), mais n’a finalement pas beaucoup éclairé la route. Problème de réglage ou d’yeux pourris du conducteur ? L’absence du rétro-éclairage des commandes est aussi agaçante. On se consolera peut-être en se disant que c’est pareil pour la majorité des motos, mais on se rappellera aussi que KTM offre ce « luxe », qui n’en est pas un, dès sa petite Duke 125 !
On pourrait encore discourir sur le mono-amortisseur allongé et décalé avec une précharge réglable par molette déportée, les doubles disques « pétales » semi-flottants de 300 mm avec étriers à doubles pistons ou encore le système de distribution double ACT à 8 soupapes… autant de trucs piochés dans le catalogue du constructeur et qui font sérieux. Mais pour cela, autant aller directement voir la fiche du constructeur… Non, au final, on se contentera de dire qu’on a bien aimé ce petit Kawa corsé, avec sa jolie livrée Special Edition (gris metallic Moondust et noir metallic Flat Spark), vendu en concession au prix de 8 199 euros. Ce qui le place assez bien dans l’univers des trails « middle size »…
On aime :
> La prise en main facile, la pêche du moteur, la sonorité discrète
> La qualité d’assemblage
> Le freinage et la tenue de route sans reproche
On n’aime pas
> Les petites vibrations persistantes façon fourmis dans les pattes
> Les commandes qui ne sont pas rétro-éclairées
> L’absence de béquille centrale
> L’absence de prise 12v/usb, en option, indigne sur une moto 2019
> L’absence d’un mode « rain » quand ça glisse au pays des merveilles
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Possesseur d’une VERSYS 650 Grand Tourer (donc « full équipée d’origine – phares additionnels LED, Top Case et valises + sacoches intérieures, prise 12 V au tableau de bord et support GPS) depuis mars 2021.
Venant d’une BMW R1150RT (lâchée après 18 ans et 135.000 km), j’ai franchi le pas pour une 1ère KAWA. Venant de l’univers du trail depuis l’âge de 15 ans, jusque début des années 2000 (60 ans aujourd’hui), j’avais envie de renouer avec cet univers et disposer d’une moto polyvalente, relativement légère, d’une cylindrée moyenne et … pas trop coûteuse tant à l’achat qu’en utilisation.
La Versys 1000 S, qui me « faisait de l’oeil » ne correspondait pas au budget que je pouvais consacrer et d’un autre côté, l’âge avançant, je souhaitais trouver une moto de maximum 220 kg avec les pleins faits (conduite dans des villes encombrées assez régulièrement, +/- 10 %), d’autant que je ne roule quasi plus que seul.
Ces derniers mois, j’ai analysé toutes les offres qui se présentaient avec tous ces paramètres en tête.
Je suis allé voir la Suzuki DL 650 XT, la YAMAHA Tracer 7GT, la HONDA NC 750 X, sans négliger la CF MOTO MT 650, la KTM 790 ou les BMW 750 et 850 GS.
Exit les BMW et KTM pour des raisons budgétaires nécessitant un recours à de coûteuses options pour mes besoins …
Exit la CF Moto, ne disposant pas de top case
La Honda NC 750 X, je n’aime pas trop ce look et puis, elle manque de puissance à mon goût, avec un tout petit réservoir.
Restaient donc les SUZUKI (un peu lourde selon mes critères, mais tellement séduisante de polyvalence), la YAMAHA (un peu trop sportive à mon goût) et la VERSYS.
Avec l’équipement que je souhaitais, la SUZUKI et la YAMAHA me revenaient 1.500 € plus chères que la KAWA. Le choix découlait de lui-même, après 2 SUZUKI, 1 MONTESA, 2 HONDA et 1 BMW, j’optais pour un 3ème monde japonais, celui auquel je n’avais jamais songé, étant peu intéressé par les motos que j’estimais trop typées « sportives ».
Cette petite VERSYS, facile, maniable, pas trop haute (je fais 1,87 m), dotée d’une belle autonomie (21 litres) et équipées pour le « touring raisonnable », discrète (pas trop bruyante) et pépère que je cherchais, m’a largement séduit.
Comme je souhaitais disposer d’un bon confort général, j’ai de suite fait ajouter en concession un SCOTTOILER type « V », une bulle haute KAWA et le GPS TomTom 550. Pour moins de 9.500 € (promotion salon oblige), j’ai pu acquérir ma VERSYS noire et verte. Comme je roule pas mal (12 à 15.000 km/an ces 6 ou 7 dernières années) et que je me sers de ma moto pour quasi tous mes déplacements, elle va recevoir encore quelques options que je juge encore utiles (sacoche de réservoir SW MOTECH PRO CITY – crash bar SW MOTECH et probablement un lèche roue Arr. GIVI, pour protéger un minimum la boucle Arr. et l’éventuel passager des remontées d’eau, bien que madame ne m’accompagne plus guère depuis quelques temps, … hélas).
Pour 10.000 €, elle sera « quasi irréprochable » …
Si je dis « quasi », c’est évidemment pour souligner quelques « manques », mais au regard des qualités dont elle dispose, les + sont très largement supérieurs aux –
Depuis mi-mars 2021, j’ai effectué 4.100 km (+/- 80 % de petites routes de campagne + nationales, avec un peu de voies non carrossées, de la ville +/- 10 % et +/- 10 % d’autoroute) et voici les seules critiques que je pourrais formuler :
* Manquent 100 cc, quelques cv et du couple pour tirer une transmission « un poil » plus longue (pour longs trajets autoroutiers)
* Option poignées chauffantes d’origine, ce serait idéal
* Si KAWA proposait en option une roue Av. de 19 pouces et des roues à rayons, ça ce serait vraiment « topissime » (pour plus de choix en pneus trail et faciliter le passage en « tous chemins »)
* pas de béquille centrale
* Mauvaise monte pneumatique d’origine (c’est hélas courant) avec des DUNLOP D222, qui n’apprécient pas les mauvaises routes belges, ni la flotte, les réparations de chaussées et autres bandes blanches … De plus, ils s’usent très vite, les miens sont déjà presque au bout du rouleau à un peu plus de 4.100 km et ils n’atteindront pas les 5.000 km. Par contre, à leur décharge, tenant compte des routes que j’emprunte, leur usure est +/- régulière (seul un léger petit plat se marque au centre, puisque je fais finalement peu d’autoroute).
Je conseille de le faire changer de suite avant la sortie du garage, ou alors, … roulez « sur des oeufs ».
Pour ce qui est des frais d’entretien, j’attends de voir au fil du temps, mais au moins, je ne devrai passer chez le concessionnaire que tous les 12.000 km.
Quant à la consommation, en ce qui me concerne, j’en suis à 4,5 l/100 km de moyenne en conduisant (TRES) souplement, mais malgré tout relativement rapidement, tout en respectant les limitations de vitesse …, dans la plupart des cas.
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